Cada año mueren prematuramente 4,2 millones de personas en todo el mundo (7.000 en España) por la mala calidad del aire, según la Organización Mundial de la Salud.
La cifra de afectados es aún muy alta, por lo que “hay que seguir reduciendo la contaminación y cambiando los hábitos”, advierte Xavier Querol Canceller, que, junto a otros expertos europeos, lidera el proyecto europeo AirUse, premiado como el mejor para aumentar la calidad del aire en el sur de Europa.
El proyecto Madrid Central solo incorpora una de las seis propuestas de AirUse, reducir el acceso de los coches al centro de la capital para bajar las emisiones desde el 30 de noviembre.
Pero medidas como esta se deberían haber tomado en 2010 para cumplir la normativa sobre los niveles de dióxido de nitrógeno contaminante, que aporta un 70% de la polución ambiental causada por los motores a combustión, especialmente los diésel. “También los nuevos con la pegatina verde de la DGT”, advierte el experto.
España no está siendo ambiciosa en la mejora de la calidad del aire
Sobre la implantación de estas y otras medidas, considera que “llevamos de 5 a 10 años de retraso” y que se están aplicando de manera limitada y con menos ambición que en otras ciudades europeas. En Madrid, por ejemplo, solo se aplicará el acceso restringido a los coches con etiqueta cuando haya episodios de contaminación, mientras que Berlín lo hace a diario desde 2010.
O el acceso de las matrículas pares o impares, que solo se realiza en los días de episodios contaminantes. En cambio, en Milán no entran los coches diésel con matrícula anterior a 2004 (una de las medidas propuestas en AirUse).
Otra medida que no se está tomando es instalar calderas de bajas emisionesen las zonas rurales, que deben sustituir a las estufas de biomasa de madera que liberan benzopirenos cancerígenos al aire. Austria, Dinamarca o Inglaterra ya han desarrollado una legislación para impulsar esta sustitución o para prohibir que se quemen rastrojos.
Aunque sean eléctricos, hay que reducir los coches
El coche eléctrico no es una solución. Aunque no emite gases, los frenos y las ruedas liberan partículas por desgaste. Querol propone reducir la cantidad de vehículos que circulan con estrategias de éxito probado en varias ciudades como losparkings solo para residentes y los peajes diurnos.
Estocolmo ha reducido un 30% el volumen de coches imponiendo 3,5 euros de peaje para entrar en la ciudad; Milán con un peaje de 5 euros, lo ha reducido un 20% y, en 2019 Manhattan, cobrará 12 dólares por acceder con coche privado.
Carriles para coches con 3 personas o más
“Además AirUse propone crear un carril VAHO por el que circulen solo coches privados cargados con un mínimo de tres personas, lo cual animaría a que la gente se agrupara a cambio de no pagar peaje y poder circular por la ciudad”, explica este científico, que anima a todos los ayuntamientos a tomar el control y desplegar medidas para mejorar la calidad del aire.
Otro pilar fundamental es contar con accesos y parkings disuasorios para dejar el coche antes de entrar en la ciudad, tal y como hacen París, Londres y Berlín, y que el porcentaje de la flota de coches sea lo más limpio posible, incluyendo los del reparto de mercancías, muchos antiguos y con diésel.
Limitar las horas de reparto y “electrificar las furgonetas de reparto, porque solo una equivale a 12 vehículos privados”, son otras soluciones. Sin olvidar la importancia de un rediseño urbano conmás zonas peatonales, carriles bici seguros,nuevas zonas verdes y mejor distribución de los coches sin crear nuevas zonas contaminantes.
Control sobre las industrias
Además de las que afectan al tráfico, hay que tomar medidas sobre la industria. Las instalaciones industriales deben incorporar sistemas catalíticos de retención de dióxido de nitrógeno (que también generan como el tráfico), algo que se está haciendo en otros países desde hace 10 años.
Esto es importante porque el ozono troposférico se forma en la atmósfera a partir de dióxido de nitrógeno y compuestos volátiles, y su nivel máximo se ha superado en Madrid, Barcelona, Sevilla, Santander, Murcia y Valencia.
Además, cuando el ozono entra en los espacios interiores reacciona con los productos existentes, como los de limpieza. Pero ninguna normativa observa limitar los productos que han demostrado clara evidencia científica de ser neurotóxicos. “Se deberían proponer límites a nivel europeo”, explica Querol.